Halkbekämpning 2.0

Vart befinner sig egentligen tekniken i dagsläget?
Halkbekämpning 2.0

Halkbekämpningen är en central del av den svenska vinterväghållningsapparaten, både för det statliga vägnätet och kommunernas gator och torg. Men vart befinner sig egentligen tekniken i dagsläget? Och hur pass nytänkande är de beslutsfattare vars jobb det är att hålla bil- cykel- och gångtrafikanter säkra?

I skrivande stund har vintern nyligen gjort entré i Stockholmsområdet. Temperaturen har rasat under nollan. Nederbörden har för första gången under vintersäsongen 2024/2025 nått de uppmätta snödjup då Stockholms Stads kontrakterade snöröjningsentreprenörer är förbundna att ge sig ut på stadens gator och torg. Inte en sekund för sent, tycker säkert många läsare stationerade längre norrut. 

Sveriges vägnät består av cirka 100 000 km statliga vägar, 42 000 km kommunala vägar/gator och 74 000 km enskilda vägar med statsbidrag. Till detta kommer ett stort antal så kallade ”skogsbilvägar”, vilket enklast kan beskrivas som enskilda vägar utan statsbidrag. 


Sveriges vägnät består av cirka 100 000 km statliga vägar, 42 000 km kommunala vägar/gator och 74 000 km enskilda vägar. Foto: Trafikontoret/Stockholms Stad. 

Ansvarsfördelningen, när det kommer till vinterväghållningen, för alla dessa kilometrar är relativt enkel. 

För de statliga vägarna ansvarar Trafikverket. För det kommunala vägnätet ansvarar kommunerna. Och för övriga vägar ansvarar enskilda markägare, alternativt organisationer som samfällighetsföreningar, vägföreningar, vägsamfälligheter eller ideella föreningar. 

Vinterväghållningen av de svenska vägarna är en miljardindustri. Bara för Trafikverket ligger kostnaden för vinterväghållningen på drygt två miljarder kr per år, vilket motsvarar ungefär en femtedel av Trafikverkets totalkostnader för drift och underhåll. För Sveriges kommuner är motsvarande kostnad cirka 1,5 miljarder kr/år. 


För Trafikverket ligger kostnaden för vinterväghållningen på cirka två miljarder kr per år. Foto: Trafikverket. 

Att skriva om halkbekämpning som ett separat ämne är svårare än det kanske förefaller. Anledningen är att verksamheten är så pass förknippad med vinterväghållning i stort, och tjänster som plogning/snöröjning – både sett till hur tjänsterna upphandlas, och sett till de maskiner som utför respektive jobb. I den här texten kommer därför uttrycket halkbekämpning/snöröjning att förekomma frekvent, till exempel när det talas om tjänsterna som ett ”paket” vid upphandlingar, eller för att beskriva kombimaskiner som utför båda sysslorna. 

Med det ur världen: Vart befinner sig egentligen halkbekämpningstekniken idag, så här i början av den kommande vintersäsongen? Och hur jobbar de ansvariga för att säkerställa att halkbekämpningen fungerar fullt ut? 

För att besvara den frågan har vi pratat med sakkunniga både på statlig och kommunal nivå: Christian Eriksson, utredare på Trafikverkets drift- och underhållsavdelning och Malinda Flodman, pressansvarig på Trafikkontoret, Stockholms Stad. 

TRAFIKVERKET

Att vinterväghålla ett vägnät på 100 000 km, en sträcka motsvarande två och ett halv varv runt jordklotet, kräver både resurser och en väloljad organisation. För att underlätta detta idoga arbete är Trafikverkets ansvarsområde uppdelat i 110 geografiska driftområden, där varje område i genomsnitt omfattar knappt 1 000 km. 


”Två och ett halt varv runt jorden”. Trafikverket ansvarar för vinterväghållningen av ett vägnät på 100 000 km. Av denna sträcka saltas ungefär en fjärdedel. Foto: Trafikverket. 

För driften av dessa områden ansvarar lokala entreprenörer som upphandlats av Trafikverket på kontrakt som vanligtvis löper på 4–6 år. Det är sedan entreprenörerna som i sin tur kontrakterar den som utför snöröjning och halkbekämpningen, åkerier till exempel, eller enskilda åkare. Men entreprenörerna kan också ha egna fordon.

– Halkbekämpning och snöröjning handlas upp samtidigt, säger Christian Eriksson, utredare på Trafikverkets drift- och underhållsavdelning. Ersättningsmodellen för kontraktet består dels av en fast ersättning för jourpersonal, maskiner och andra resurser, dels av en rörlig ersättning som bygger på vilket väder det varit under en viss period. Om det varit halka, om det snöat mycket och så vidare. 


Christian Eriksson, utredare på Trafikverkets drift- och underhållsavdelning.

Av de 100 000 km vägar som Trafikverket snöröjer och halkbekämpar saltas ungefär en fjärdedel. 

– Salt används främst på vägar där vi har fler än 1 500 fordon per dygn, säger Christian. Saltet behöver en viss trafik för att arbetas in och få full effekt. Som regel använder vi bara salt ned till -6 eller -10 grader. Vid lägre temperaturer har saltet inte längre har någon effekt.

Beroende på väderlek och temperatur använder Trafikverkets entreprenörer olika tekniker för att distribuera saltet. Dels för att få bra effekt, men också för att optimera saltförbrukningen av kostnads- och miljöskäl.

– Är det fuktigt i luften, till exempel när det är på väg att börja regna eller snöa, så lägger vi ut torrsalt på vägarna, säger Christian. Vad som dock nästan är vanligare nu för tiden är att vi använder en saltlösning med cirka 23 procent salt. Det ger en ganska stor saltmängd, samtidigt som vi får en snabbare effekt av saltet. En metod som ger ännu snabbare effekt är att sprida ut saltlösning med hetvatten. Det kräver dock att man har med sig ett värmeaggregat, vilket begränsar mängden material du kan ha med dig.

Det finns ju argument för att vägsalt kan ha negativa effekter på naturen? Har ni övervägt alternativa material? 

– Vi använder natriumklorid, alltså bordssalt. Idag finns egentligen inga alternativ till vanligt salt, skulle jag säga. Till stor del är det en ekonomiskt fråga, men ofta får du heller inte samma effekt med alternativa material.


Saltet som används på svenska vägar är natriumklorid, det vill säga vanligt koksalt. Foto: Hilltip. 

För att följa upp att entreprenörer sköter sitt uppdrag har Trafikverket en stor kontrollapparat på plats, med mandat att dela ut viten till de företag som inte levererar enligt vad som avtalats. 

– Vi har en egen projektorganisation, med projektledare och underhållsingenjörer, som är ute på vägarna. Men vi har också köpt upp en konsult som är ute och känner av vägnätet, provbromsar på vägarna och så vidare. Vi kan också följa upp entreprenörernas arbete, åtgärdstider och så vidare, via GPS. Över lag skulle jag säga att de flesta entreprenörer sköter sig. Visst, vi delar ut viten varje år, men det är relativt sällan, sett till hur många mil väg det handlar om.  

Vilka är de största utmaningarna vid halkbekämpning? 

– Ett exempel är när det blir väderomslag, och temperaturen pendlar snabbt mellan plus och minus. Då är det svårt att få till förhållandet mellan salt/vätska. Blir det regn istället för snö, så är lätt hänt att det blir för lite salt i vägbanan. Ett annat klassiskt exempel är svarthalka, när man får regn eller utfällning av fukt på väldigt kalla vägbanor. Generellt så fungerar all halkbekämpning väldigt dåligt vid nederbörd. 

Finns det någon kategori av vägar som är notoriskt svåra att halkbekämpa?

– Alla vägar som löper nära vatten, oavsett det är sjöar, vattendrag eller vid havet, är generellt svårare att halkbekämpa på grund av fukten i luften. Ett annat exempel är öppna fält där du har mycket vind. 

Vi rundar av ”besöket” hos Christian med några frågor om halkbekämpningens utveckling över tid, och lite framtidsspaning. 

– Det har hänt mycket de senaste 5–10 åren, säger Christian. Ett exempel är att entreprenörerna i allt högre utsträckning använder så kallade kombiresurser, alltså maskiner som både plogar och sandar/saltar samtidigt. På den del av vägnätet som saltas är det nästan bara kombimaskiner idag.  

Ett sätt att effektivisera snöröjning/halkbekämpning, som redan testats av kommuner som Ånge och Piteå, är att använda data från sensorer och uppkopplade fordon. Det är teknik som också finns med på Trafikverkets agenda. 

– Vi har redan fordon som kan leverera data i realtid, som kan rapportera att ”Här är det halkigt” eller ”Här är det på väg att bli halkigt”. Den delen av utvecklingen går jättefort. Inom några år är jag säker på tekniken har utvecklats så pass att de flesta av våra entreprenörer kommer att kunna använda data för att bygga effektiva beslutstödsystem, optimera rutter, tillämpa automatisk av- och påslagning av halkbekämpning och kanske till och med kunna föreslå utgallringar.  

STOCKHOLMS STAD

Är du missnöjd med halkbekämpningen på din gata i Stockholm? Då är det Trafikkontoret, en förvaltning inom Stockholms Stad, som du ska kontakta. De ansvarar nämligen för snöröjning/halkbekämpning för de ytor som går under benämningen ”gatumark och torgmark” i Stockholm Stads 11 stadsdelsområden – totalt cirka 4 000 trafikerade gator, 254 mil gångbanor och 108 mil cykelbanor. Utmärkande för Stockholm är att vinterväghållningen till stor del sker i tätbebyggda områden, vilket medför unika utmaningar. 


Trafikkontoret i Stockholms Stad har ansvaret för vinterväghållningen av ett område som omfattar cirka 4 000 trafikerade gator, 254 gångbanor och 108 mil cykelbanor. Foto: Trafikkontoret/Stockholms Stad.

Precis som hos Trafikverket, läggs snöröjning/halkbekämpning ut på entreprenad och upphandlas via fleråriga avtal som inkluderar en fast och en rörlig ersättning. I dessa avtal ingår även en rad andra tjänster, som städning av gator och torg, inklusive jobbet att på våren sopa upp det grus som används för halkbekämpning under vintern.

– Just nu har vi 14 driftavtal, säger Malinda Flodman, pressansvarig på Trafikkontoret, Stockholms Stad. Halkbekämpningen omfattar endast den fasta ersättningsdelen i respektive avtal, och påverkas inte av hur många gånger entreprenören behöver rycka ut för att snöröja.

Malinda Flodman, pressansvarig på Trafikkontoret, Stockholms Stad.

För halkbekämpningen används, beroende på väderlek och typ av underlag, sand/grus och ”vanligt bordssalt” i olika koncentrationer. 

– Där det fungerar, vanligtvis på trafikleder och lite större gator, försöker vi vara ute och halkbekämpa lite i förväg, och då framför allt med salt, förklarar Malinda. På gångbanor och mindre vägar använder vi oftast grus i samband med att vi snöröjer. Det grus vi använder är uppblandat med en mindre mängd salt. Dels biter gruset bättre, särskilt om det hunnit bli lite isigt, och dels motverkar saltet klumpbildning.

En metod som blivit alltmer populär de senaste åren, framför allt på stadens gång- och cykelbanor, är sopsaltning – en lösning där maskinen först sopar bort snö, löv och skräp från underlaget, och sedan sprayar ut saltlösning baktill. 

– Sopsaltning har verkligen gett jättebra resultat, säger Malinda. Idag är vi uppe i totalt 23 mil gångbana och 26 mil cykelbana som sopsaltas. Det fungerar dock inte överallt, till exempel om gångbanorna är för smala, för branta eller om de har plattor eller annan ojämn beläggning. 

… eller om det är riktigt kallt? 

– Precis, under 8 minusgrader biter inte saltet. Då är alternativet att ploga och sanda. Det gäller alla ytor. På stora trafikleder händer det dock ganska sällan, eftersom vägbanan till viss del värms upp av trafiken. 

Hu följer ni upp att halkbekämpningen sköts?

– Vi har kontrollanter som åker runt och tittar. Utöver detta dokumenterar också entreprenörerna sitt arbete. Detta är ett krav som Stockholms Stad ställer vid upphandling. Det kan till exempel vara med GPS-spårning, foto och ibland även video. Stockholmarna är faktiskt också ganska engagerade när det kommer snö, vilket innebär att vi får in en del ärenden till vårt servicecenter.

Vilka är de största utmaningarna för Trafikkontoret, sett till halkbekämpning/snöröjning?

– När det kommer extrema mängder snö på kort tid. För ett par år sedan hade vi ett tillfälle när det snöade oavbrutet i två och ett halvt dygn. Eller vid snabba temperaturväxlingar, där det bildas tö som sedan fryser och bildar is på gatorna. Det är svårt att hantera. Att sanda och salta har en begränsad effekt. Och att bryta loss isen är tidskrävande och dyrt. 

Som avslutning delar Malinda med sig lite av Stockholms Stads framtidsplaner. 

– I ytterstaden så kör vi snö med lastbilar till tippar lite utanför staden, där det fungerar att lägga snö på hög tills den smälter på våren. Eftersom det inte finns några sådana platser i innerstaden, och alternativet, att köra ut snö utanför staden, skulle innebära väldigt mycket lastbilstransporter, så har vi fått dispens från Naturvårdsverket att tippa snön över kajkanten.

– Ett problem är dock att smältvattnet innehåller en del föroreningar, som fimpar och annat. Inför nästa vinter kommer vi därför att köpa in ett smältverk i form av en pråm eller en flytande container, som smälter snön med hjälp av elektricitet och sjövatten, och sedan filtrerar smältvattnet innan det tappas i sjön.


Vart befinner sig egentligen halkbekämpningstekniken idag?
I Stockholms ytterstadsområden transporteras snö till tippar utanför staden med lastbilar. Foto: Trafikkontoret/Stockholms Stad. 
SKRIVEN AV
David Liljefors