Entreprenörer som duckar snöröjningsuppdrag. Plogbilar som kör långa sträckor med uppfälld plog, förbi vägar i behov av snöröjning. Någonting är uppenbarligen skevt med hur den svenska snöröjningen administreras. Men vad, mer exakt? Och vad kan göras för att komma till rätta med problematiken?

Sveriges vägnät består av 98 500 km statliga vägar, 42 300 km kommunala gator och vägar samt 74 000 km enskilda vägar med statsbidrag. Till detta kommer ett stort antal så kallade skogsbilvägar, vilket är enskilda vägar utan statsbidrag. När vintern kommer behöver detta vidsträckta vägnät snöröjas för att gods, personer, blåljuspersonal och hemtjänst ska kunna komma fram på ett trafiksäkert sätt. 

Ansvaret för snöröjning av de svenska vägarna kan delas upp i tre kategorier. För de statliga vägarna ansvarar Trafikverket. För det kommunala vägnätet ansvarar kommunerna. Och för enskilda vägar ansvarar enskilda markägare, eller organisationer som samfällighetsföreningar, vägföreningar, vägsamfälligheter eller ideella föreningar. 

Vinterväghållningen av de svenska vägarna är en miljardindustri. För Trafikverket ligger den årliga kostnaden på cirka 1,9 miljarder kr, vilket motsvarar ungefär en femtedel av Trafikverkets totalkostnader för drift och underhåll. För kommunerna ligger motsvarande kostnad på 1,5 miljarder kr/år. 

HÖG SLUTNOTA

En tydlig trend är också att vinterväghållningen, beroende på faktorer som väderlek, inflation och ökade drivmedelspriser, ökat de senaste åren – med resultatet att slutnotan för snöröjningen landat på åtskilliga miljoner över budget för flera kommuner. Gävle kommun är bara ett exempel, där vinterväghållningen blivit 20 respektive 17 miljoner dyrare än beräknat de senaste två vintrarna. 

Trafikverket och kommunernas snöröjningsuppdrag upphandlas genom offentliga upphandlingar. Normalt sett förväntas entreprenörerna kunna leverera sina snöröjningstjänster mellan 1 oktober och 30 april. Ersättningen fördelas på en fast ersättning för jour, och en rörlig del för de timmar som faktiskt arbetas.

Alla statliga vägar har en vägklass, baserad på vägens trafikmängd och funktion. Det är vägklassningen som avgör när, och i vilken ordning vägarna ska snöröjas. För de prioriterade vägarna är kraven på snöröjningsentreprenörerna tuffa.

För vägklass ett ska plogning som exempel ske efter att en centimeter snö fallit, och då har plogbilen två timmar på sig att snöröja sträckan i fråga. För de kommunala vägarna gäller respektive kommuns bestämmelser och prioriteringsordningar. 

För att säkerställa att snöröjningen rullar på som planerat har Trafikverket handlat upp en tredje part som följer upp resultatet av entreprenörernas arbete, och att snöröjningen startar och slutförs enligt avtalet. Under avtalsperioden är entreprenörernas fordon dessutom  försedda med GPS-sändare som gör det möjligt att logga deras positioner. 

Att det på senare tid blivit allt svårare att hitta entreprenörer som är villiga att köra snöröjningsturerna har flera skäl. Det mest uppenbara är att ersättningsnivåerna helt enkelt anses vara för låga sett till det arbete som utförs, och till kostnaderna för entreprenörerna att ha personal och maskiner i beredskap. 

Flera entreprenörer nämner också de ökade miljökraven i upphandlingarna, med kortsiktiga, fördyrande krav på den senaste tekniken för lastbilar och maskiner. 

Enligt bransch- och arbetsgivarorganisationen Maskinentreprenörernas senaste konjunkturrapport (2022) anser bara 11 procent av de tillfrågade företagen (som tar snöröjningsuppdrag) att de alltid får ersättning för beredskapen, medan 28 procent svarar att de aldrig får det. 

MISSNÖJE MED ERSÄTTNINGSNIVÅER

Av de tillfrågade företagen som inte tar snöröjningsuppdrag, svarar 57 procent att detta beror på just ersättningsnivåerna – vilket är en ökning med 19 procent sedan Maskinentreprenörernas konjunkturrapport 2021. 

Kritik har också framförts beträffande Trafikverkets regelverk för snöröjning, och hur de statliga upphandlingarna fungerar. 

I en motion till riksdagen, inlämnad så sent som i oktober 2023, menar riksdagsledamöterna Helena Lindahl (C) och Daniel Bäckström (C) att Trafikverkets dryga viten gjort att allt fler snöröjningentreprenörer undviker plogningsuppdrag, och att minskade bidrag till föreningarna (för att hålla de enskilda samfälligheterna öppna) i många fall lett till så kallade tomkörningar, där entreprenörer kör med uppfälld plog förbi sträckor i behov av snöröjning. 

”FULLSTÄNDIG OFÖRSTÅELSE”

BDX Företagen utför snöröjning i norra Norrland för statliga och privata kunder som Trafikverket, lokala kommuner och bostadsrättsföreningar. Arbetet utförs av 275 anslutna åkare, som tillsammans förfogar över cirka 1 600 maskiner och lastbilar.

Fredrik Palmquist, kommunikationschef på BDX, känner igen många av de problem som tidigare nämnt i texten.  

– Problemet är att det finns fler piskor än morötter, säger Fredrik. Det ställs allt hårdare krav på entreprenörerna, men du får liksom ingenting för att du följer dem. Att ”bara” köpa en lastbil eller en maskin är dyrt som det är, men att köpa en som uppfyller Euro-klasser och Steg V-Krav, som ska köras på HVO … De pengarna finns helt enkelt inte i uppdragen. 

Fredrik menar också att arbetets karaktär och ersättningsnivåer till stor del beror på uppdragsgivaren.

– Generellt så är det framför allt på kommunvägar och Trafikverkets vägar som ersättningen är för dålig, säger Fredrik. På Europavägar är det knappt så att de hinner falla snö på vägen innan vi behöver åka ut, och då är det både snöröjning och halkbekämpning. I bostadsområdena har vi normalt också andra jobb som att skotta framför dörrar, sopa tak och så vidare. Visst, det är kanske lite tyngre än att sitta i en maskin, men ersättningsmässigt är det ända ganska rimligt. 

Ett problem som Fredrik lyfter är också hur snöröjningen upphandlas, och svårigheten för entreprenörer att uppskatta omkostnaderna för avtalsperioden.  

– I nästan alla av våra övriga uppdrag har vi med bränsletillägg och liknande, som kan användas om dieseln skulle bli mycket dyrare. Så fungerar det inte i offentliga upphandlingar, där ska de priser du lämnar gälla i ett år. Det blir såklart ett problem om dieselpriserna, som de gjorde under förra året, går från 20 till 28 kr. Vi har efterlyst andra, mer flexibla, modeller. Men beställarna hävdar alltjämt att det är index en gång om året som gäller. Det finns en fullständig oförståelse att våra medleverantörer går på knäna.

Scenariot med plogbilar som kör längre sträckor med uppfällda plogar. Är det någonting du känner igen?

– Jag bor faktiskt vid en väg där precis detta hände. När en ny utfart till E4:an byggdes så hamnade den nya vägen på vägföreningens avtal, och den ursprungliga vägen på kommunavtalet. På driftledningen sa de rakt ut: ”Vi kan inte ploga vägen som ligger på vägföreningens avtal. Vi måste lyfta upp plogen ändå tills vi kommer in till den väg som vi får betalt för att ploga”. Den här problematiken är värre inåt landet i Norrland, där det kanske bara finns en lastbil som plogar. Följden kan bli att de här platserna blir utan snöröjning

Vad kan göras för att förbättra snöröjningen?

– Jag tror på en bättre dialog mellan beställare och entreprenör. Att ha en ersättningsmodell som ger en fast del, som täcker de fasta kostnaderna, då man låser resursen till uppdraget hela perioden, och en rörlig del som hanterar det man kör. Man måste göra det mer attraktivt att köra de här turerna som börjar klockan tre en fredagmorgon. Att bara tillföra en massa regelverk, krav och viten, det gör att folk ledsnar. I någon mån är det också en generationsfråga. Den yngre generationen ställer inte på samma sätt upp på de här villkoren, att man ska behöva offra tid med familj och vänner för att sitta i beredskap.